Mercedes-Benz CLK Fahrberichte

2001 Mercedes-Benz CLK55 AMG

When it comes to building cars that look right, make the proper sounds and go fast, track record is second to none. The cars from Coventry can be Exocet missile-quick (they’ve won at Le Mans and in IMSA) while exhibiting British civility and luxury worthy of a Royal. But then, so can those equally famous (and fast, luxurious, etc.) cars from Swabia built by , specifically the CLK55 AMG, a hot-rod version of Mercedes’ midrange coupe. With its aero bodywork, beefy wheels and tires, sport-tuned suspension and pumped-up powerplant, this Jaguar XKR challenger generates numbers (0 to 60 mph in 5.3 seconds, 0.91g on the skidpad) that are nearly identical with the cat’s stats.

Based on the CLK430, M-B’s near-luxury sports coupe, the CLK55 is an example of what happens when German hot rodders get their hands on an otherwise respectable ride. In short, acceleration times go down, top speed goes up (by 25 mph) and handling goes from ho-hum to hoo-boy! Credit AMG, a German tuning firm whose initials represent the last names of its founders (Hans-Werner Aufrecht and Erhard Melcher) and Aufrecht’s birthplace (the village of Grossaspach). In its 33-year existence, AMG has produced a number of notable Benz-based road cars as well as championship-winning racing cars including the 2000 German Touring Car Championship winner. Nowadays, AMG is owned principally by DaimlerChrysler, which means its products are sold by Mercedes dealers and carry a full factory warranty.

Since its inception, AMG has lived by the hot-rodder’s credo, “There’s no substitute for cubic inches.” No surprise then that the first thing these folks do is increase the displacement of the latest-generation Mercedes sohc 24-valve V-8 from 4266 to 5439 cc by dropping in a forged crankshaft that lengthens the stroke by 8 mm. The result is in an engine that is almost “square,” i.e., one with an equal bore and stroke, a powerplant whose piston speed and valve size are ideally balanced just like the supercharged Jaguar V-8, which is perfectly “square.”

Along with the crankshaft come forged connecting rods and pistons, a modified intake manifold (the stock 430’s dual-resonance model that’s been hogged out to increase airflow), plus reworked cylinder heads that house lighter AMG camshafts with longer duration and stiffer valve springs. Lovingly assembled by AMG technicians, the CLK55’s naturally aspirated V-8 develops 342 bhp and 376 lb.-ft. of torque, only a bit less than the supercharged XKR V-8.

To handle the AMG V-8’s substantial increase in horsepower and torque (especially the latter), the stock CLK’s driveline has been upgraded and includes a hefty 4-bolt driveshaft and a ring and pinion with a higher final-drive ratio (2.82:1 versus 2.87:1). Built to accommodate the greater power of a Mercedes V-12, the 5-speed electronically controlled automatic transmission is fundamentally unchanged.

Like the engine, the ‘s chassis profits from the tuner’s touch. Higher-rate AMG springs, revalved shocks, larger anti-roll bars and stiffer suspension bushings replace the stock CLK430 components. Likewise, the normal CLK front and rear disc brakes give way to larger, AMG racing-derived, internally vented discs that reduce stopping distances and offer an extra margin of safety under the most adverse conditions. Adding a final touch to the chassis enhancement package: AMG Mono-block alloy wheels fitted with low-profile ZR-rated tires. Although dimensionally identical to the CLK430’s wheel/tire combination, the AMG offering lends a no-nonsense look that helps make the CLK55 visually distinctive.

Speaking of visually distinctive, AMG side skirts between the front and rear wheel wells not only give the CLK55 a racy German Touring Car look, but also improve the coupe’s aerodynamics.

As the top-of-the-line member of the Mercedes midsize-coupe family, the CLK55 boasts an extensive list of standard equipment. Thus, technologies and amenities such as ESP (Electronic Stability Program), “smart” automatic gearbox with computer-controlled shifting, climate control, stereo sound system, power seats, windows, mirrors, sunroof and the like are part and parcel of each CLK55. However, to set the car apart from your generic Mercedes-Benz, AMG adds a few extra touches, such as special gauges and three distinctive color combinations for the standard leather interior (charcoal/charcoal, charcoal/ silver, charcoal/blue). Options, for those who must have it all, include a 6-disc CD changer, digital phone and COMAND navigation system with GPS. And let’s not forget the Designo Edition, with its decorative paint and upholstery package. CLK55 owners have a choice of the Silver Edition (Slate Blue metallic paint, charcoal and dark blue leather interior and charcoal-hued maple wood trim priced at $6850) and the Espresso Edition (Mocha Black metallic, charcoal and light brown leather and maple trim costing $6050).

With its elegant lines and understated aero look (no bulging air scoops and skyscraping rear spoilers here), it’s easy to pass off the CLK55 as just another Mercedes. But slip into that nicely contoured driver’s seat and twist the ignition key. “The moment you fire this thing up,” says Road & Track’s Feature Editor Andrew Bornhop, “the deep burble of the exhaust says this is no ordinary CLK.” Unique to the CLK55, AMG’s free-flowing exhaust system emits a guttural growl that is music to an enthusiast’s ears especially when you nail the accelerator pedal to the firewall metaphorically speaking, of course.

With a blast from its twin pipes the CLK55 leaps off the line with a touch of wheelspin that lasts just long enough for traction control to kick in and momentarily dial back the power. Suitably composed, the engine takes up where it left off and the ride begins in earnest as the big AMG V-8 sends the speedometer needle soaring and the tach bumping up against its 6000-rpm redline. To avoid over-revving, Mercedes uses a so-called “soft” rev limiter that unobtrusively reduces rpm. Speaking of limits, the CLK55 is governed at 155 mph, somewhat like the Jag XKR, which is limited to 156.

Although the CLK55’s computer-controlled, driver-adaptive automatic transmission is capable of delivering smooth, crisp shifts at just the right moment, some enthusiasts will enjoy changing gears manually by bumping the shift lever sideways in its gate. By the way, the Mercedes gearbox is one of the few automatics that can be downshifted all the way to 1st.

More than just a straight-line star, the CLK55 is equally impressive when your favorite highway throws you a curve. Nicely balanced, the AMG supercoupe understeers mildly in the slalom where it slices its way through the cones at 62.8 mph, just a tick slower than the Jag. On the skidpad the CLK55 can be throttle-steered to 0.91g, somewhat more than the Jag’s 0.86g. In the slalom both cars exhibit mild understeer, while on the skidpad the Mercedes understeers moderately; the XKR, mildly. Although running the numbers is good fun, it’s not half as enjoyable as a romp through the twisty bits where the AMG V-8’s considerable muscle enables you to squirt from corner to corner and power through the turns.

During those turn-to-turn sprints, you’ll need some help from the brakes which, thanks to AMG, are among the best in the business. Huge fronts and larger-than-stock rears (both radially vented for maximum cooling) rate an “excellent” in control and feel. And check out the CLK55’s impressive stopping distances: 117 and 206 ft. from 60 and 80 mph to zero, respectively. The Jaguar’s longer distances of 126 and 228 ft. are likely attributable to the car’s smaller brakes.

Performance and handling aside, the CLK55 is a comfortable, quiet, luxury sports coupe capable of carrying four in comfort a good deal more spacious than the 2+2 XKR. True, the AMG’s back seat can feel a bit cramped if the front buckets are shoved too far rearward. But head and elbow room are acceptable, especially in a car that is dimensionally smaller than the Jag.

Speaking of ride comfort, I’d be remiss in not mentioning that some staffers complained of the stiffness of the CLK55’s suspension, a trait exacerbated by the car’s low-profile tires. That’s certainly a valid point, unless you’re one of the many enthusiasts who place a premium on performance. Judging by the latest sales figures, that’s a sizable group. Since the car’s introduction just a few months ago, U.S. Mercedes dealers have sold 200 CLK55s, while next year, the U.S allotment grows to 1100 cars.

Okay, so the CLK55 AMG is quite a car. But is it better than the XKR? Given the two cars’ similar performance, level of fitment, comfort, exclusivity and the like, I’d say it’s a close call, a matter of taste like bangers and bratwurst. And while the Jag is a sprightly performer, I think the CLK55 has a Teutonic edginess that makes it seem a bit more responsive. Likewise, the AMG’s handling seems tidier, but then, the Mercedes is about 4 in. narrower than the Jag. One area where the German supercoupe wins hands down is price. At $67,000 and change, the CLK55 is about $13 thou cheaper than the XKR coupe. Also, it has that solid, carved-from-a-block feel that we’ve come to expect from Mercedes. But forget all that, because for me the sound of that sonorous AMG V-8 alone is worth the price of admission.

Source: downloaded 2016/05/01

Mein eigener Fahrbericht

Fahrbericht Mercedes-Benz CLK 55 AMG


Mercedes CLK 208 Coupé 55 AMG Test

16.02.2017 10:00    |    Bericht erstellt von Romanus001

Testfahrzeug Mercedes CLK 208 Coupé 55 AMG
Leistung 347 PS / 255 Kw
Hubraum 5439
Aufbauart Sportwagen/Coupe
Kilometerstand 111000 km
Getriebeart Automatikschaltung
Erstzulassung 8/2001
Nutzungssituation Privatwagen
Testdauer mehr als ein Jahr
Gesamtnote von Romanus001 4.5 von 5
weitere Tests zu Mercedes CLK 208 Coupé anzeigen Gesamtwertung Mercedes CLK 208 Coupé 4.0 von 5


Von „testen“ möchte ich nicht sprechen, da mein Beruf nun mal nicht Testfahrer ist.


Viel mehr handelt es sich um einen Erfahrungsbericht nach knapp 25’000 gefahrenen Kilometern, welche zu ungefähr gleichen Teilen in der Stadt, auf dem Land und auf Autobahnen abgespult wurden.



4.5 von 5

Ich finde, der 208 hat eine selten schöne, zeitlose Coupéform. Darum habe ich mir auch nicht den 209 gekauft, da bei diesem das Design für mich nicht wirklich stimmig ist. Das Design im Bereich der C-Säule bis zum hinteren Abschluss finde ich beim 208 überragend. Die Front dürfte ein wenig aggressiver gestaltet sein, das war aber bei MB im Jahre 2001 noch nicht angesagt. Rost sucht man bei meinem Wagen vergeblich, auch wenn man ihn genau untersucht, es ist schlicht nichts zu finden. Der Kofferraum ist für ein Coupé überragend gross. Das Platzangebot ist auch für die hinteren Passagiere akzeptabel, bin schon grössere Strecken mit vier grösseren Personen gefahren. Auch die Fondpassagiere stiegen danach entspannt aus. Die Übersichtlichkeit geht in Ordnung, der Wagen wäre auch ohne Parktronic gut manöverierbar. Der Qualitätseindruck der Karosserie ist durchaus hochwertig. Im Gegensatz zu der Innenausstattung, bei der der Hersteller sich durchaus mehr Mühe hätte geben können. Nicht, dass da überall das Plastik hervorsticht, aber von einem Benz erwarte ich doch mehr.


Platzangebot vorn: eng geräumig
Platzangebot hinten: eng geräumig
Kofferraum: klein groß
Übersichtlichkeit: schlecht gut
Qualitätseindruck: minderwertig hochwertig

Fazit – Karosserie

  • + Entgegen häufig gehörter Meinung – Kein Rost


3.5 von 5

Der 5439ccm grosse V8 ist ein grossartiger Motor. Und mit 510 NM hat er für einen Benziner, durch den Hubraum bedingt, auch ein ordentliches Drehmoment. Der Durchzug ist faszinierend. Auch noch nach einem guten Jahr ist es ein Erlebnis, mit dem Wagen z.B. von einer Autobahn-Tankstelle wegzufahren und ihn auf Geschwindigkeit zu bringen. Er geht wirklich mit einer beeindruckenden Vehemenz zur Sache. Das Getriebe zeigt aber im täglichen Betrieb tatsächlich den oft kritisierten Effekt, dass es nach einem Kickdown, welches nicht „ausgefahren“ wird, für einige Sekunden nicht hochschalten will. Als Beispiel: Man kommt an einen Ortsausgang, beschleunigt mit Kickdown auf die erlaubten 100km/h und lässt dann das Pedal wieder los. Da bleibt der durch das Kickdown angewählte kleinere Gang für Sekunden drin, anstatt hochzuschalten. Allerdings kann diesem Miss-Verhalten auf einfache Art Abhilfe geschaffen werden. Man tippt ganz kurz den „Speed-Shift“ Hebel nach rechts an und schon ist der grössere Gang drin. Unverständlich, dass dies noch kein Tester so erwähnt hat. Nein, die Tester erwähnen jeweils nur, dass das Getriebe von der Kraft des Motors „überfordert“ sei. Wenn wir schon beim „Speed-Shift“ Hebel sind: In vielen Foren macht man sich, auch ausgemachte Benz-Fans, über den Begriff „Speed-Shift“ lustig, weil die Wandler-Automatik natürlich nicht die Reaktionszeit eines Doppel-Kupplungs-Getriebes vorweisen kann. „Wie kann man das bloss Speed-Shift nennen?“, lese ich sehr häufig. Nur mal so am Rande: „Speed-Shift“ bedeutet ja bloss, dass man den Hebel mit einer hohen Geschwindigkeit umlegen kann, nichts mehr. Und das ist ja auch so. Ein kleines Antippen nach links oder rechts genügt, um die Gänge zu wechseln. Wie dann die Wandler-Automatik diesen Gang-Wechsel verarbeitet, ist eine andere Geschichte. Der Verbrauch meines Autos liegt bei gemessenen 11,9 Liter/100km im Mischverkehr. In Anbetracht der Leistung und des Hubraumes geht das für mich in Ordnung. Mein letztes Jahr als Winterauto eingesetzter Omega 3,0 bringt es fast auf die gleiche Menge an Verbrauch. Die Reichweite dürfte höher sein, ein grösserer Tank wäre wünschenswert. Fährt man den Wagen dauerhaft auf Sparflamme lässt sich die Reichweite auf ein erträgliches Mass erhöhen. Allerdings habe ich mir keinen CLK 55 gekauft, um ihn dauerhaft auf Sparflamme zu halten.


Motorleistung: schwach stark
Durchzug: unelastisch elastisch
Drehfreude: zäh agil
Getriebe/Schaltverhalten: schlecht gut
Verbrauch: durstig effizient
Reichweite: gering hoch

Fazit – Antrieb

  • + Der V8 – ein Sahnestück!
  • Die Reichweite ist bei schnellem Fahren mässig.


4.0 von 5

Klar ist der Clk 55 208 nicht der König der Querdynamik. Daran kommt man nicht vorbei. Allerdings verhält es sich ähnlich wie bei meiner Suzuki Hayabusa, von welcher auch behauptet wird, sie gehe nur geradeaus. Wer schon Alpenpässe mit dieser Maschine gefahren ist, weiss, dass dieser „nur geradeaus“-Vorwurf nicht zutrifft, auch wenn dieses Motorrad in Sachen Wendigkeit sicher von einigen anderen Modellen hinter sich gelassen wird. Ähnliches ist vom CLK zu lesen. Das Kurvenverhalten sei schrecklich. Ich lade gerne jemanden ein, der dieser Ansicht ist, mit mir durch den Schwarzwald oder über einen Schweizer Alpenpass zu fahren und bin gespannt, ob er danach noch dasselbe behauptet. Das gleiche Lied lässt sich von der Lenkung singen. Als ehemaliger BMW-Fahrer (2x den 635er (E24), einen alten 528, einen 735er (E32), einen 525er (E34) und einen 540er (E39), war ich schon voller negativer vorgefasster Meinung, man könne, wie man sehr oft lesen kann, den CLK 55 nicht präzise steuern. Ergebnis: Ich könnte stundenlang 2cm von rechten Rand weg fahren, der Wagen versetzt auch bei Unebenheiten nicht und befolgt die Lenkbewegungen zu meiner vollen Zufriedenheit. Die Längsdynamik des CLK 55 ist berauschend, mehr muss ich dazu nicht erwähnen. Die Bremsen packen ordentlich zu, kommen allerdings bei scharfen Brems-Manövern ab über 200km/h schon ein wenig ins „Rubbeln“. Die Wendigkeit ist sicherlich nicht die höchste, aber ähnlich wie bei der Hayabusa hat man dafür mehr Komfort als die wendigsten unter den Automobilen.


Wendekreis: groß klein
Beschleunigung: langsam schnell
Lenkung: schwammig direkt
Bremsen: schwach standfest
Fahrverhalten: unausgeglichen ausgeglichen
Kurvenverhalten: unsicher sicher
Wendigkeit: träge agil

Fazit – Fahrdynamik

  • + Lenkung ist besser, als ihr Ruf.


4.5 von 5

Der Komfort im CLK 55 geht in Ordnung. Der Wagen ist eine Mischung aus Leistung und Komfort. Wer auf diese Mischung steht, ist beim 55er sehr gut aufgehoben. Klar ist die Federung mit dem serienmässigen Sportfahrwerk nicht die, die man von einem Benz gewohnt ist. Macht aber nichts, es ist ja ein „Sportcoupé“, da erwarte ich auch nicht den Komfort einer S-Klasse. Die vorderen Sitze sind sehr bequem und bieten unzählige Einstell-Möglichkeiten. Der Seitenhalt dürfte ein wenig besser sein. Die hinteren Sitze sind sicher kein Notsitze und gehen daher in Ordnung. Und überhaupt, wer einen 55er kauft, interessiert sich kaum für den Komfort der hinteren Sitze. Die Innengeräusche liegen im mittleren Bereich, die Bedienung ist äusserst unkompliziert und könnte wohl auch von einem Schimpansen problemlos verstanden werden. Die Heizung ist sehr effizient, da gibt es gar nichts zu bemängeln.


Federung (sportlich): schlecht abgestimmt gut abgestimmt
Sitze vorn: unbequem bequem
Sitze hinten: unbequem bequem
Innengeräusche: laut leise
Bedienung: kompliziert intuitiv
Heizung/Klimatisierung: schwach wirkungsvoll

Fazit – Komfort

  • + Die Bedienung könnte einfacher nicht sein.


5.0 von 5

Die Emotionen gehen schon beim Einsteigen hoch, erblickt man doch nach Öffnen der Türe auf der Einstiegsleiste „Mercedes-Benz V8“. Dasselbe Gefühl stellt sich ein, wenn man die AMG-Schriftzüge sieht, sei es am Heck, an der Auspuffblende, auf den Felgen oder auf dem Armaturenbrett. In ein solches Auto steigt man einfach gerne ein. Das Temperament, wie schon beschrieben, löst auch gehörige Emotionen aus, da gibt es nichts zu klagen. Und letztlich das Image… Es ist ein Mercedes-Benz AMG. Das bedeutet Jahrzehnte der Motorsport-Tradition, auch wenn natürlich „AMG“ in den 30er Jahren noch lange kein Begriff war. Zusammen gerechnet aber auf jeden Fall Image satt!


Design: langweilig attraktiv
Temperament (sportlich): ausbaufähig realisiert
Image: negativ positiv

Fazit – Emotion

  • + Ein designmässig sehr ausgewogenes Coupé!


KFZ-Steuer pro Jahr 600-1.000 Euro
Verbrauch auf 100 km über 10 Liter
Inspektionskosten pro Jahr 1.500-2.000 Euro
Gebrauchtwagengarantie keine vorhanden
Werkstattkosten pro Jahr 500-1500 Euro
Versicherungsregion (PLZ) 8037
Haftpflicht 600-1.000 Euro (30%)
Teilkasko 600-1.000 Euro
Außerplanmäßige Reparaturkosten Sonstiges – Wasserpumpe (1300 €)

Gesamtfazit zum Test

Aus diesen Gründen kann ich den empfehlen:

Tja, ich habe mir eben meinen ganzen Bericht nochmals durchgelesen. Es ist, bis auf einige wenige Ausnahmen, ein ziemliches Loblied auf den CLK 55 AMG W208. Ich bin aber der Meinung, dieses Loblied hat durchaus seine Berechtigung, und ich würde den Wagen jedem empfehlen, der auf die beschriebene Mischung von Leistung und Komfort steht.

Aus diesen Gründen kann ich den nicht empfehlen:

Ich überlege und überlege und überlege… Es fällt mir einfach nichts ein!


%d bloggers like this: